martedì 21 marzo 2017

Il taxi e la carrozza a cavalli

Note per una riforma dei servizi di mobilità urbana


Il Taxi è un servizio obsoleto. È destinato ad essere travolto da una rivoluzione degli stili di vita e dell'organizzazione della mobilità. La motorizzazione di massa del Novecento si è basata sull'uso proprietario dell'automobile; è stato il paradigma che ha plasmato le menti delle persone, il paesaggio e lo spazio pubblico, le produzioni industriali. Il nuovo secolo si annuncia più intelligente del precedente, almeno nell'utilizzazione non proprietaria dell'automobile come servizio di mobilità. La nuova mentalità è già maturata nei giovani che guardano ormai con ironia all'ossessione dei genitori per lo status symbol delle quattro ruote.

Quando sarà compiuto il processo, l’attuale modalità di servizio verrà ricordata con la nostalgia di un tempo passato. Il taxi viene storicamente dopo la carrozza a cavalli, ma esso stesso sembrerà come la carrozza a cavalli quando sarà sostituito dai servizi innovativi.
L’esperienza di servizio pubblico maturata dai tassisti - in gran parte di buona qualità, nonostante i casi isolati raccontati dalle cronache - è una risorsa preziosa per progettare il futuro della mobilità urbana. Occorre quindi governare la riconversione produttiva del servizio, con la necessaria gradualità e la tutela degli operatori, ma anche con la lungimiranza indispensabile per cogliere le opportunità dei nuovi stili di vita e della diffusione delle nuove tecnologie.

Mio malgrado, sono stato tra i primi amministratori ad affrontare il problema ormai vent'anni fa. Non c'erano le tecnologie di oggi, e non potevo influire sulla legislazione, quindi optai per una semplice innovazione amministrativa volta a rendere possibili gli sconti sulle tariffe e a liberalizzare i turni. Tentai di aumentare le automobili in circolazione offrendo la possibilità di usarle per un tempo maggiore a beneficio degli stessi titolari di licenza. Risposero con un'interminabile protesta a piazza Venezia. Negli anni successivi sono state rilasciate nuove licenze sottraendo quindi una fetta di mercato ai vecchi titolari.

Oggi, quando salgo su un taxi, capita spesso di sentirmi dire che hanno sbagliato a rifiutare la mia proposta, molti hanno capito solo dopo venti anni che era più vantaggiosa per loro. Ricordo la vicenda solo per dare un paio consigli ai riformatori di oggi. La categoria dei tassisti a volte prende posizione contro i propri interessi. I singoli comprendono bene i vantaggi, ma le rappresentanze sindacali e soprattutto le centrali radio, si oppongono a prescindere perché tutelano prima di tutto il proprio potere sui lavoratori dei taxi, basato sulla difesa del vecchio monopolio. Inoltre la risposta della categoria è tipicamente molto piatta, esprimendo la stessa intensità di protesta sia per le piccole modifiche sia per le grandi innovazioni. Tanto vale tentare una grande riforma, invece di attardarsi su piccoli cambiamenti che comunque provocherebbero il medesimo contenzioso.


L'impegno preso dal Ministro Del Rio è l'occasione per approvare una legge coerente e lungimirante. Il settore è stato devastato nell'ultimo decennio da norme improvvisate e settoriali, che hanno sempre rinviato la soluzione dei problemi strutturali. Dal 2008 a oggi il Parlamento su iniziativa del governo ha legiferato in materia ben dodici volte, senza mai risolvere la questione. Nel recente referendum volevano convincerci che la lentezza parlamentare impedisce al governo di decidere. Invece, è proprio l’eccesso di leggi che spesso maschera la mancanza di idee.

Sarebbe davvero un peccato se si continuasse con i pannicelli caldi. Di seguito propongo una riforma ambiziosa suddivisa in due fasi: la prima istituirebbe un nuovo servizio, che chiamerò qui di seguito - e in via provvisoria - TaxiPlus. Tale servizio ha la funzione di preparare gli utenti e gli operatori alla seconda fase, caratterizzata dal pieno dispiegamento dei nuovi Servizi per la Mobilità (SeMo).
Sulla base di questi appunti presenterò un disegno di legge. Sarebbero preziosi tutti i contributi critici, le osservazioni e i suggerimenti. Ne farei tesoro per la stesura finale della proposta.


TAXIPLUS

Il nuovo servizio andrebbe realizzato mediante l'unificazione giuridica delle attuali licenze di Taxi e di Noleggio con Conducente (NCC). Viene superata la vecchia distinzione basata su due vincoli che ormai appaiono inutili e dannosi: a) il tassista risponde a una chiamata indifferenziata e non può essere scelto dall'utente; b) il conducente NCC è costretto a tornare in garage per poter rispondere a una chiamata, con una procedura irrazionale e inefficace sia per gli utenti sia per gli operatori. L’assurdità di questi vincoli è confermata dalla sempre più frequente elusione ad opera degli stessi titolari di entrambe le licenze.
Viene eliminato anche un terzo vincolo (c), che relega il servizio pubblico nell’ambito della chiamata esclusivamente individuale. Proprio questa restrizione è travolta dalle nuove tecnologie, le quali rendono possibile l'aggregazione della domanda di più persone che si spostano nello stesso bacino.

Il Taxiplus, quindi, sarebbe un nuovo servizio che supera i tre vincoli suddetti: l'utente è libero di scegliere l'operatore oppure di attivare una chiamata indifferenziata; il conducente non deve tornare in garage, risponde alle chiamate negli spazi pubblici oppure mediante strumenti tecnologici; l'offerta è rivolta non solo a richieste individuali ma anche a gruppi di utenti che si muovono con relativa flessibilità nella medesima direzione anche per segmenti di viaggio. Soprattutto questa modalità multipla, da realizzare con mezzi più capienti di un’ordinaria automobile, consente un salto di qualità del servizio a prezzi più bassi e aiuta la diffusione in una fascia di utenza molto più ampia.
Le tariffe del nuovo servizio sono di tre tipi: a chiamata individuale con una tariffa pubblica massima che può essere anche ridotta o scontata; a prenotazione o ad abbonamento a prezzo concordato più basso o più alto della tariffa in relazione a eventuali servizi aggiuntivi; a tariffa multipla più bassa che suddivide il costo in un gruppo di utenti.

I turni di lavoro sono definiti dalle amministrazioni non più come limite massimo ma come minimo per assicurare gli obblighi di servizio; gli operatori possono aumentare il tempo di lavoro per rispondere alle fluttuazioni giornaliere e stagionali della domanda; nel caso di superamento dell'orario massimo di guida, definito per ragioni di sicurezza e di tutela della salute degli autisti, è necessario il ricorso a un collaboratore, con le modalità previste dalle norme vigenti.

L’unificazione giuridica assume le norme migliori tra quelle presenti in un servizio e assenti nell’altro, come previsto in parte dalla utilissima segnalazione dell’Antitrust al Parlamento. Il Taxiplus prende da NCC la possibilità di intestare le licenze anche alle società e dal Taxi l’obbligo di servizio nei confronti delle richieste degli utenti. Per entrambi poi cade il vincolo della proprietà del mezzo e viene autorizzato l’uso del noleggio.

Invece, rispetto ai vecchi servizi cambia la scala territoriale e la competenza amministrativa. Come previsto dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti, sono le Regioni a definire i bacini di servizio e a individuare i livelli di governo del servizio: Città Metropolitana, Provincia o Unioni di Comuni ecc, - al fine di evitare che i piccoli comuni possano inflazionare il sistema e anche per ampliare l’offerta degli attuali tassisti nella dimensione extra urbana.
Le licenze non possono essere più vendute, ma vengono restituite al Comune quando l'operatore va in pensione o cessa l’attività, e i posti vacanti vengono messi a bando. Finisce così una rendita di posizione per troppo tempo connessa impropriamente a un servizio pubblico.

Nella transizione al nuovo servizio bisogna tutelare le condizioni di vita e di lavoro degli attuali tassisti. È pienamente giustificato un sostegno pubblico, come riconosciuto dall’Antitrust, che consenta alla categoria di prepararsi a una radicale riconversione dell'organizzazione del lavoro, e ci sono dei precedenti nella legislazione sul commercio. Così come lo Stato ha pagato la cassa integrazione per gli operai delle case automobilistiche in fase di ristrutturazione è giusto prevedere un aiuto per gli operatori del vecchio servizio Taxi. Entrambi i processi sono determinati dalla medesima mutazione dell'uso non più solo proprietario dell'automobile, la quale diminuisce la domanda per i costruttori di automobili e implica una nuova organizzazione della mobilità urbana.

Il sostegno può essere un indennizzo del mancato TFR in rapporto al periodo lavorativo - da finanziare con le entrate delle licenze messe a bando e con le autorizzazioni dei nuovi servizi della seconda fase - oppure la concessione di una seconda licenza del tipo Taxiplus. Il tassista più anziano probabilmente preferirà una sorta di liquidazione che compensa l'impossibilità di vendere la vecchia licenza; quello più giovane invece potrà utilizzare il nuovo titolo con un socio per prepararsi alla sfida della trasformazione del servizio.

L’insieme delle innovazioni suddette - soprattutto la modalità multipla e l’abbassamento delle tariffe - dovrebbero innescare un forte aumento della domanda e una qualificazione dell’offerta. In un contesto espansivo si potrebbe superare l’attuale conflittualità tra il vecchio monopolio e i nuovi operatori: con le regole del Taxiplus le imprese possono gestire il servizio, ma devono utilizzare i titolari delle licenze, le quali aumenteranno in seguito ai nuovi bandi e al raddoppio accordato per la fine del monopolio. I tassisti più intraprendenti, almeno nella prima fase, sono messi in grado di concordare condizioni vantaggiose con le società private che entrano nel sistema, e anche di diventare essi stessi protagonisti di nuove imprese. L’innovazione, quindi, offre agli attuali operatori una conveniente alternativa: una sorta di tutela pensionistica oppure un’occasione di riconversione professionale e produttiva.

La transizione “sostenibile” dal monopolio al mercato può essere accelerata affrontando la questione strutturale ben più importante del trasporto di linea (TPL). Qui una parte delle reti è gestita dagli autobus su percorsi rigidi a bassa frequenza in presenza di scarsa domanda, ed è la più inefficiente e inefficace dell’intero servizio pubblico, perché costringe gli utenti a tempi di attesa fino a un’ora e scarica costi elevatissimi sulle aziende. Questa domanda debole potrebbe essere gestita dal Taxiplus, offrendo un servizio a chiamata che abbatterebbe i tempi di attesa e ridurrebbe i costi delle aziende del 75%, secondo uno studio del Comune di Roma. Le tecnologie consentono ormai una piena integrazione del servizio a chiamata con le linee fisse degli autobus e delle reti su ferro, come si vede nelle esperienze più avanzate in alcune città.

I bacini gestiti dal Taxiplus farebbero parte a pieno titolo del servizio pubblico, e ci vorrebbe anche un’adeguata comunicazione per rendere consapevoli i cittadini. L’utente pagherebbe normalmente il biglietto o l’abbonamento ai mezzi pubblici e il Comune riconoscerebbe agli operatori un prezzo dell’ordine di grandezza del rimanente 25% rispetto ai costi attuali. Ci sarebbero vantaggi per tutti. A parità di finanziamenti, le aziende potrebbero utilizzare la quota del 75% risparmiata per potenziare le linee portanti, ottenendo una salto di qualità del servizio. D’altro canto, quella che si chiama “domanda debole” per il trasporto di linea, costituirebbe un forte impulso allo sviluppo dei nuovi servizi multipli, offrendo ampie opportunità sia ai tassisti sia alle nuove imprese. Il vecchio Taxi sarebbe ricordato, appunto, come la carrozza usata da lor signori. Al suo posto ci sarebbe il Taxiplus, utilizzato da tutti i cittadini come parte integrante della rete del trasporto pubblico.


SERVIZI DI MOBILITÀ

L'uso non proprietario dell'automobile apre lo spazio a una grande varietà di servizi. E l'innovazione tecnologica renderà ancora più ricca e mutevole l'offerta. Le potenzialità sono già evidenti nelle esperienze in corso nelle città: car-sharing, bike-sharing, car-pooling, mobility manager, servizi a chiamata. Tuttavia si tratta ancora di fenomeni di nicchia che non modificano le dinamiche strutturali della mobilità. È necessario un salto di scala dell'innovazione per influire sui grandi numeri degli spostamenti e migliorare le condizioni della mobilità, dello spazio pubblico e dell'inquinamento.

Oggi gli spostamenti in taxi costituiscono in percentuale lo zero virgola qualcosa del totale, una componente quasi trascurabile. Occupa le prime pagine dei giornali solo perché è la modalità della classe dirigente, ma è di scarsa importanza per gli usi popolari. Se l'innovazione rimane dentro la logica del Taxiplus si può ipotizzare un raddoppio o una triplicazione degli spostamenti, arrivando all’uno per cento o anche più, fino al tre-cinque per cento, servendo la domanda debole del TPL. Certo, sarebbe un balzo eccezionale, ma ancora insufficiente a modificare strutturalmente il traffico.

Per migliorare la vita urbana, la mobilità con mezzi non proprietari deve raggiungere quote a due cifre; deve avvicinarsi alla componente del trasporto pubblico e insieme a questa superare la quota del trasporto con auto proprietaria. Per ottenere salti di scala di questa dimensione occorre una forza produttiva e innovativa di gran lunga superiore a quella degli attuali titolari di licenza. Non sono sufficienti operatori singoli che lavorano in proprio. Servono imprenditori che non producono direttamente il servizio ma organizzano i produttori, che aggregano la domanda degli utenti con adeguate tecnologie, che sanno fare marketing sociale per agevolare la crescita di nuovi stili di vita urbana. Per creare un moderno mercato della mobilità occorrono i soggetti imprenditoriali del nuovo secolo.

Quando si attua la prima fase si deve anche fissare la data di partenza della seconda fase di riforma. Essa consiste nell'istituzione dei Servizi di Mobilità (SeMo), intesi come offerte di spostamenti mediante l’automobile o altri mezzi meccanizzati con o senza conducente. All'interno dell'offerta si distinguono due modalità con diverso trattamento giuridico: a) i Servizi di Mobilità con Trasporto (SeMoTra) che offrono servizi di trasporto a chiamata su percorsi flessibili non di linea; b) i Servizi di Mobilità in Condivisione (SeMoCo) che agevolano l'uso non esclusivamente proprietario dell'automobile o di mezzi a due ruote, come ad esempio car-sharing, bike-sharing, car-pooling ecc.

La gestione dei SeMoTra verrebbe affidata a società private, cooperative, imprese sociali e ai titolari di licenza Taxi, NCC e Taxiplus. Le modalità di offerta non sono prescritte rigidamente dalla normativa poiché si lasciano agli operatori ampi margini di innovazione organizzativa in relazione alle opportunità tecnologiche. Ad esempio, le sperimentazioni sull'automobile senza autista, se dovessero approdare a soluzioni convincenti e sicure, potrebbero essere inserite nell'ambito dei SeMoTra.

Cambia anche la forma giuridica: non più un "servizio pubblico", ma un "servizio di interesse pubblico". Il titolo abilitante non è più una licenza, ma una autorizzazione amministrativa rilasciata a richiesta degli operatori, sulla base di un "progetto di mobilità" che definisce le modalità del servizio e le relative tariffe. L'autorizzazione vincola l'operatore al rispetto di apposite Carte dei diritti degli utenti – secondo i principi definiti dall'Autorità di Regolazione dei Trasporti - e alla tutela dei diritti dei lavoratori secondo le leggi vigenti e i contratti collettivi.

L'autorizzazione è conferita ai soggetti privati a fronte di un onere commisurato al numero di lavoratori sprovvisti di licenza. Questa entrata, in aggiunta a quella dei bandi delle nuove licenze Taxiplus, alimentano un fondo di solidarietà finalizzato a finanziare il contributo ai tassisti che vanno in pensione o lasciano il servizio. I nuovi soggetti imprenditoriali sono quindi incentivati a coinvolgere gli operatori che nella prima fase avevano ottenuto le licenze Taxiplus in quanto avevano rinunciato al contributo di fine servizio. Quanto più funziona questo incentivo alla riconversione professionale della categoria dei tassisti, tanto più i Comuni potranno risparmiare i sussidi di pensionamento e di fine attività.

Se il pieno dispiegamento dei SeMo riuscisse a creare nuova occupazione si potrebbero assorbire in tempi ragionevoli i costi del vecchio monopolio delle licenze. A regime, quando si risolverà questo problema, l'onere dell'autorizzazione potrebbe essere ridotto o almeno in parte finalizzato agli investimenti per la nuova politica della mobilità. Alcuni studi mostrano che se la domanda cresce significativamente il contributo di solidarietà non impedisce la crescita dei nuovi operatori. Una conferma viene dalla disponibilità annunciata da Uber a contribuire per l’indennizzo dei titolari delle vecchie licenze. D’altro canto se l’onere non venisse attribuito alle nuove imprese e di conseguenza agli utenti dei nuovi servizi, finirebbe per ricadere tramite la leva fiscale su tutti i cittadini.

I SeMoCo sono servizi di mobilità condivisa proposti ai cittadini da parte di soggetti pubblici o privati senza alcuna autorizzazione amministrativa. Il corrispettivo economico non può comprendere il costo del conducente, ma soltanto i servizi mirati alla condivisione dei mezzi. I Comuni possono stipulare convenzioni con gli operatori, a seguito di bandi pubblici, al fine di definire gli standard di servizio e di erogare incentivi anche economici che promuovano la diffusione delle innovazioni nelle aree periferiche.

Le politiche pubbliche promuovono l’accesso per ampie fasce della popolazione: sostegno ai mobility manager come promotori dei nuovi servizi nei luoghi di lavoro, di studio e di tempo libero; ingresso riservato in forma di ZTL nei luoghi di massimo ingorgo; assegnazione di posteggi nelle aree di migliore accessibilità delle stazioni e degli aeroporti, al fine di favorire l'integrazione con i trasporti pubblici; realizzazione di apposite stazioni SEMO con personale addetto ad assistere i cittadini che hanno poca dimestichezza con le piattaforme digitali.

Tra i SeMoCo il servizio che più di altri può contribuire al salto di scala dell’innovazione è il car-pooling. Esso costituisce infatti la migliore espressione della tendenza all’uso non proprietario dell’automobile. Oggi è ancora un’attività sperimentale, ma se si affermasse nei comportamenti collettivi potrebbe diminuire sensibilmente i flussi di traffico. Basta volgere lo sguardo a una strada urbana bloccata nell’ingorgo quotidiano e immaginare che il numero delle automobili si ridurrebbe di due-tre volte se non avessero un solo passeggero.

Anche in questo servizio occorre determinare l’innesco del salto di scala. Come per il Taxiplus si è individuato nella gestione della domanda debole del TPL, qui si può attivare con coraggiose politiche di road pricing. Si tratta di cambiare i fattori di convenienza tra l’uso individuale e quello condiviso dell’automobile. Solo se l’area consolidata della città o le sue principali arterie sono sottoposte a una tariffazione in accesso o nella sosta con esclusione delle automobili che portano almeno tre passeggeri, si ottiene uno sviluppo su grandi numeri del car-pooling. La tecnologia ormai consente di risolvere il problema della certificazione dell’uso multiplo del mezzo; ci sono già alcune app in grado di misurare i passeggeri a bordo e la durata del percorso condiviso.

La nuova disciplina dei SeMo risolve il contenzioso con l’offerta del tipo Uber e contribuisce a chiarire le sue ambiguità. La soluzione Uberblack che utilizza gli attuali NCC è perfettamente compatibile con la nuova disciplina; anzi, le licenze Taxiplus concesse ai tassisti aumentano gli operatori disponibili e possono stimolare la società americana a proporre un servizio più popolare a utenza multipla. La versione UberPop, di contro, basata sul lavoro occasionale degli autisti, sarebbe in contrasto con la nuova disciplina, la quale una volta legiferata renderebbe ancora più cogenti i motivi che hanno portato la Magistratura a interrompere il servizio.

Sarebbe però un danno se quella multinazionale o altre imprese innovative rinunciassero a investire sulla mobilità alternativa nel nostro Paese. Con le nuove regole potrebbero farlo scegliendo tra due soluzioni. Se scelgono di offrire un servizio di trasporto, possono utilizzare la normativa dei SeMoTra, ottenendo un'autorizzazione amministrativa e impegnandosi al rispetto dei diritti degli utenti e dei lavoratori. Se, invece, propongono una vera condivisione di mobilità, ricadono nella disciplina dei SeMoCo, i quali non prevedono alcun corrispettivo economico per il servizio di trasporto, ma solo per l'uso della piattaforma tecnologica che organizza la relazione tra gli utenti.

Non è accettabile che una ben definita prestazione di lavoro come quella del conducente venga camuffata come un “lavoretto” occasionale. Nessuno impedisce alle nuove imprese di produrre il servizio utilizzando una delle tante forme di lavoro flessibile, che certo non mancano oggi nella legislazione italiana, anzi sono perfino eccessive. Se l'invenzione di un nuovo servizio diventasse l’alibi per non rispettare le leggi sul lavoro e sul fisco, sarebbe un peggioramento della vita collettiva. Ogni sedicente impresa innovativa riscriverebbe a suo piacimento il diritto del lavoro.

Il dibattito attuale è dominato da due rendite di posizione che convergono nel frenare lo sviluppo della nuova mobilità urbana. C’è la rendita del monopolio degli attuali tassisti. C’è però anche la rendita dell’innovazione che viene strumentalizzata per cancellare i diritti del lavoro.
Se il servizio di trasporto viene erogato su base imprenditoriale e con un corrispettivo economico non può essere un “lavoratore non professionista” a produrlo. È singolare che anche l’Antitrust accetti il “principio di incompetenza” per un’attività di interesse pubblico con effetti rilevanti sulla sicurezza stradale, nell’ordine pubblico e sui diritti degli utenti. Di questo passo lo stesso “principio” potrà essere invocato per i servizi sanitari, per le opere di ingegneria e per le funzioni giuridiche; la competenza non sarà più necessaria neppure per le Autorità di garanzia della concorrenza.

Ma non è solo una questione di diritti, c’è un equivoco sugli obiettivi della riforma. L’ideologia dei “lavoretti” limita nell’ambito del bricolage un settore economico che invece può sviluppare un ampio mercato di nuovi consumi. Per modificare i grandi numeri del traffico occorrono imprese che curano la qualità del lavoro e aiutano milioni di cittadini ad abbandonare il mito della proprietà dell’automobile. È l’occasione imperdibile per migliorare la qualità della vita urbana creando tanti posti di lavoro dignitosi.

La nuova disciplina consente una piena valorizzazione dei servizi di condivisione della mobilità SeMoCo, poiché ne riconosce la peculiare logica di funzionamento, senza confonderli, come accade purtroppo nel dibattito pubblico, con i servizi di trasporto (SeMoTra). La condivisione, infatti, può essere agevolata da servizi imprenditoriali innovativi senza perdere il carattere volontario e informale della relazione tra le persone e con l’ambiente. Il car-sharing sarà tanto più fruibile se a proporlo saranno imprese efficienti e credibili. Lo sviluppo su grande scala del car-pooling amplierà il mercato per le imprese specializzate nell’offerta in rete di servizi di condivisione dei mezzi, su base volontaria e senza pagamento del trasporto. Le piattaforme tecnologiche forniranno il supporto logistico alle diverse travel communities che si costituiranno secondo i variegati interessi culturali, sportivi, professionali, lavorativi o di stili di vita. 

La vera “economia della condivisione” crea profitto migliorando la qualità delle reti sociali. Il business consiste nel vendere servizi di comunicazione che contribuiscono a generare nuove esperienze di relazione tra le persone. Se è davvero sharing la relazione deve rimanere volontaria e solidale. Altrimenti sharing è solo un neologismo che serve a coprire una vecchia gerarchia chiamata più prosaicamente “sfruttamento del lavoro”.


23 commenti:

  1. Difficile proporre miglioramenti a questa proposta, evidente frutto di esperienza e di capacità di riflessione ... Un vivo apprezzamento a chi la ha elaborata.

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  2. Caro Walter, inserisci una variabile importante, entro il decennio prossimo le auto non avranno piu' guidatore e si muoveranno in rete "netcentrica". Quindi ancora piu' vero che il taxi e'finito, la tacnologia detta consentira' il definitivo tramonto dell'auto proprietaria, rivedrei un po la tua proposta alla luce di questa prospettiva. Un abbraccio, Giorgio

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  3. È un progetto molto valido. Va analizzato con una lettura meno veloce di quella che ho fatto ora, ma ratio e disciplina del progetto è condivisibile: nella parte che più mi interessa, quella relativa alla domanda debole del tpl ci sono due aspetti: il primo favorevole ovvero il superamento degli attuali servizi a chiamata che aborro, il secondo sfavorevole che riguarda l'individuazione delle linee a domanda debole, perché non so a Roma, ma in Piemonte, per esempio le linee a domanda debole sono state di fatto soppresse e linee che avrebbero potenzialuta e funzionalità sono state ridotte a domanda debole consegnando la mobilità all'offerta insostenibile.
    Tutto il corpo della proposta è estremamente interessante.

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  4. Così, ad una lettura superficiale, manca qualche protagonista: il primo è il tassametro, il secondo un regolatore pubblico del prezzo che oggi è il Comune. Si elimina tutto? E chi arriva in stazione o in aeroporto, come fa a sapere che il prezzo che pagherà sarà corretto? E con quale criterio prenderà un'auto piuttosto che un'altra?

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  5. Sempre dalla parte del capitale mai del lavoratore voi del PD non vi sbagliate mai.....scompariranno i taxi le macchine ma fortunatamente sparira' prima il vostro partito

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  6. Questo inizio 2017 si presenta per me foriero di soddisfazioni intellettuali: quando superi gli ottanta sei mesi ti sembrano un anno, così le soddisfazioni intellettuali ti ringiovaniscono. Mando un sms a Stefano Lorenzetto: “Che ne dici se scrivo un Cameo sul disfacimento della teoria della disruptive innovation di Clayton Christensen (è vent’anni che mi rovina la vita), e sulla crisi di Uber, ovviamente evitando l’inelegante l’avevo previsto?”. Mi risponde all’istante “Al contrario: scrivi proprio che l’avevi anticipato”. Scelgo un compromesso: dirlo in modo scanzonato con le parole di altri, ben più prestigiosi, .
    Negli anni Novanta uscì un libro di Christensen The Innovator’s Dilemma, lo lessi con avidità, si poneva due domande topiche: “Perché è così difficile per un’azienda mantenere il successo?” e “L’innovazione di successo non può davvero essere prevista, così come suggeriscono i dati?” Si rispose da solo con una teoria, per oltre vent’anni tutti gli strateghi aziendali dissero di ispirarsi a lui, il suo terreno di coltura era Silicon Valley, fino all’esempio mito del modello, Uber. Questi, in cinque anni raggiunse una capitalizzazione monstre: 68 miliardi $, più di Gm e Fca insieme! Tentai una sintesi di questo mondo magico: “Inventare il nuovo distruggendo il vecchio”. Ero certo che fosse un mondo farlocco, ma non potevo dimostrarlo.
    Non avendo la competenza scientifica per demolire la teoria (a me pareva il festival del luogo comune) mi concentrai sul suo figlio prediletto, Uber, sul quale molto ho studiato e scritto (se prendo un taxi spesso vengo riconosciuto: i tassisti sono l’unico spicchio di “società incivile” ove le mie idee hanno sfondato).
    Dopo l’uscita dei risultati di Uber (anche i nodi di Airbnb e simili stanno arrivando al pettine), tutti i media (suoi grandi sponsor), o tacciono o si chiedono: un abbaglio? Ecco i conti della serva (modalità ancora insuperata per valutare un’azienda, sia di vecchio che di nuovo conio): da settembre 2014 a settembre 2015 ha fatturato 1,4 miliardi $ ne ha persi 2, cioè ogni 100 $ incassati ne perde 143. Nel primo semestre del 2016, pur avendo tagliato massicciamente il compenso dei driver (sic!), è riuscita a perdere 1,2 miliardi (2,5-3 su base annua?). Secondo Hubert Horan, massimo esperto di trasporti pubblici, gli utenti di Uber con questi prezzi pagano solo il 43% dei costi, cioè viaggiano a sbafo, grazie ad azionisti idioti e driver gabbati.
    La mia analisi, riferita a questa genia di individui che si spacciano per supermanager (in realtà sono dei banali deal-maker, più spesso “serial manager” che lasciano dietro di loro solo morti e feriti) era banale: il loro era il vecchio giochino del dumping (prezzi-sociale) per distruggere i concorrenti fino a diventare monopolisti. La novità era l’aggirare le leggi con modalità illegali però legalizzate (lobbying) in corso d’opera, nel fornicare sulle tasse, nel confezionare geniali confetti comunicazionali per gonzi.
    Finalmente la prestigiosa Mit Sloan Review demolisce definitivamente la teoria di Christensen: “le sue affermazioni sono corrette solo nel 9% dei casi”, la celebre storica Jill Lepore di Harvard “la teoria fa acqua da tutte le parti”, persino Economist, un tempo affascinato dal nuovo, è duro: “falso che siano aziende competitive visto che puntano al monopolio”; poi il K.O. “non investono, peggio, accumulano riserve in paradisi fiscali”. Come teorizzatore della linea nazional-popolare “per i nostri risparmi “meglio il materasso della banca” gongolo e ringrazio.

    Riccardo Ruggeri

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  7. Prima parte
    I taxi costano cari e i tassisti sono spesso al centro di aspre polemiche. Specie in questi ultimi giorni. E però, vediamo anche l’altra faccia della medaglia. Almeno proviamoci. In un articolo (parte di una serie) apparso su Naked Capitalism, di cui fornirò il link al termine di questo post, Hubert Horan, 40 anni di esperienza nella gestione e regolamentazione delle compagnie di trasporto (in primis aerolinee) ha cercato di dimostrare che Uber – la molto celebrata e altrettanto criticata società di San Francisco nata come frutto maturo della sharing economy e rapidamente trasformata nella startup più sostenuta di sempre dal venture capital (è stravalutata, circa 70 miliardi di dollari) – non è poi il toccasana che si vuole far credere, per un sistema dei trasporti urbani che voglia essere più efficiente. Né, soprattutto, che il successo di Uber abbia come obbiettivo quello di portare un contributo reale al benessere economico, inteso nel suo senso più generale.

    Spiega Horan che Uber è di fatto un’azienda non redditizia, una startup che strutturalmente accusa perdite operative come nessun’altra prima. La capacità di Uber di sottrarre clientela agli operatori incumbent, i taxi, per intenderci, sarebbe dovuto, secondo Horan, al massiccio funding degli investitori. I passeggeri di Uber pagano soltanto il 41% del costo del viaggio, mentre i concorrenti della società fondata da Travis Kalanick devono caricare il 100% del costo sulle spalle del cliente. Una competizione “predatoria”, quella di Uber, secondo Horan.

    Horan fornisce poi le cifre della struttura dei costi dell’industria dei taxi e sostiene che Uber ha costi ben più alti. Del resto non è un mistero che i massicci investimenti in decine di città del mondo abbiano prodotto per Uber una consistente perdita di bilancio, per oltre quattro miliardi complessivi, di cui più di due nel solo 2016.

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  8. Seconda parte
    La tesi dell’autore, in definitiva, è che Uber, tenuta in piedi dalle generose sovvenzioni degli investitori, non possa proprio generare utili in un mercato che sia realmente concorrenziale invece che drogato dal suo strapotere finanziario. Mica poco per un’azienda che si picca di essere altamente innovativa ma che, per dire, si è andata a schiantare in mercati in cui ha trovato competitor più agguerriti e veloci negli adattamenti al nuovo ecosistema, per esempio in Cina.

    E perché mai Uber non ci tiene a essere competitiva? Perché, è la tesi centrale di Horan, il suo modello di business ha per obiettivo l’instaurazione di un monopolio. Un convincimento, quello del massimo ritorno in condizioni di monopolio, che ha fatto breccia nelle menti e nei cuori dei venture capitalist che hanno generosamente finanziato Uber. Nessuno degli investitori che hanno fornito una montagna di miliardi di dollari (13 quando è stato scritto il post di Horan su Naked capitalism) si sognava che quel denaro servisse a sbaragliare i concorrenti in condizioni di equa competizione (level playing field). Una volta distrutta la concorrenza e conquistato il mercato il piano sarebbe quello di tagliare prezzi e paga ai conducenti delle auto sotto il livello dei 12/17 dollari all’ora con cui vengono pagati gli operatori tradizionali del settore. Così sono buoni tutti, verrebbe da dire…

    Anche perché, in condizioni di monopolio Uber potrebbe usare più facilmente la leva del surge pricing, il picco di prezzo utilizzato algoritmicamente (nella Silicon Valley qualcuno direbbe “magicamente”) quando sale la richiesta del servizio.

    In definitiva, secondo Horan “il modello di business di Uber è interamente basato sul trasferimento della ricchezza da consumatori e fornitori ai miliardari” dell’industria hi-tech americana.

    Una tesi radicale, che accusa anche i media di avere fatto il gioco di Uber, sbandierandone acriticamente la pretesa capacità di innovazione, senza porsi la questione di fondo: ovvero, se Uber sia realmente competitiva sotto il profilo dei costi e dell’efficienza e se il suo fine ultimo sia realmente beneficiare i consumatori invece che assicurarsi il dominio del mercato per poi agire indisturbata sul fronte delle tariffe. Perché, si chiede Horan, i più grandi quotidiani e le riviste specializzate hanno esaltato le gesta di Kalanick anche quando Uber ha palesemente violato le regole vigenti nei Paesi in cui è approdata, al solo scopo di mettere una parte consistente del trasporto urbano nelle mani dei suoi investitori?

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  9. Terza parte
    Di proroga in proroga, la politica rimanda l’entrata in vigore delle norme anti-abusivismo, provocando un intollerabile far west a beneficio pressoché esclusivo di una multinazionale che non paga nemmeno le tasse in Italia
    La protesta dei tassisti ha creato disagi e caos in molte città, ma il clima attorno a loro è cambiato rispetto a soli due anni fa, complice anche il fatto che si sta facendo strada la percezione che Uber e i servizi di noleggio con conducente stiano alla sharing economy come i cavoli a merenda. In questi ultimi anni le proteste – anche violentissime – contro Uber sono dilagate in tutta Europa, in Asia e perfino negli Stati Uniti, dove la multinazionale ha sede. Proteste dei tassisti contro una concorrenza reputata sleale e proteste degli autisti di Uber a causa di compensi da fame e di condizioni lavorative pessime che non prevedono alcuna garanzia di carattere previdenziale o sanitario. A poco a poco è emersa una realtà fatta di sfruttamento e persino in California, terra natale di Uber, la Commissione del Lavoro ha stabilito che la multinazionale deve inquadrare i suoi autisti come lavoratori dipendenti, con tutto quello che ne consegue in termini di innalzamento dei costi.


    A smorzare gli entusiasmi di molti italiani verso il cosiddetto modello Uber ha contribuito anche il fatto che le tariffe del servizio sono variabili e che se qualche volta il consumatore può risparmiare qualcosa rispetto al taxi, nei momenti di maggior bisogno le tariffe vanno alle stelle: tutto il contrario del servizio pubblico svolto dalle auto bianche, le cui tariffe sono concordate a livello comunale. Nella guerra contro Uber i taxi hanno vinto la prima battaglia due anni fa ottenendo la messa al bando del cosiddetto servizio UberPop, quello che consentiva a chiunque di improvvisarsi tassista e di offrire attraverso la app “passaggi” a tariffe super scontate. Era questa la vera killer application con cui Uber voleva in breve tempo sbancare il mercato e mettere con le spalle al muro i tassisti. A bloccarla sono stati i tribunali e non il governo che anzi, di proroga in proroga, rimanda l’entrata in vigore delle norme anti-abusivismo e rinuncia a regolamentare il settore, provocando un intollerabile far west a beneficio pressoché esclusivo di questa controversa multinazionale che non paga nemmeno le tasse in Italia.

    I tassisti possono stare o meno simpatici, ma svolgono un servizio pubblico, sono tenuti al rispetto di determinati standard, sono imprenditori che operano in un regime tariffario regolamentato, pagano le tasse e offrono al trasportato le più ampie tutele in caso d’incidente. Magari gli standard non sono proprio gli stessi da città a città, magari le vetture non sono sempre adeguate, talvolta si verificano dei problemi, però chi guida un taxi è tenuto ad avere determinati requisiti e se qualcosa non va il consumatore sa a chi rivolgersi per protestare e far valere i propri diritti. Tutto questo viene meno quando si entra nel cono d’ombra delle vetture con conducente, siano esse di Uber o di altre aziende. E’ tollerabile che il governo non si occupi della regolamentazione del settore consentendo di fatto a un colosso di entrare sul mercato facendo dumping? Sarebbe questa l’idea che si ha di concorrenza? Uber può permettersi di perdere 4 miliardi di dollari – come ha fatto in questi anni – e di continuare a stare sul mercato forte degli enormi finanziamenti profusi dai suoi investitori. E’ il modo di operare di un monopolista in pectore, cui si sta dando mano libera senza creare alcun vantaggio ai consumatori, ai lavoratori e allo Stato.


    Certamente le norme che regolano il settore dei servizi di trasporto passeggeri non di linea vanno riviste, occorre una maggior apertura alla concorrenza, anche tariffaria, con l’obiettivo di migliorare la qualità di servizi.
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  10. Infine
    E andrebbero anche fissati degli standard più rigidi il cui mancato rispetto comporti delle sanzioni e, nei casi più gravi, la perdita dell’abilitazione. Una liberalizzazione non selvaggia farebbe bene al settore e consentirebbe di assorbire in modo più efficiente la domanda reale e potenziale per questi servizi che, soprattutto nelle grandi città, è in forte crescita. Per arrivarci però occorrerebbe sedersi finalmente a un tavolo e discutere delle regole con sguardo lungimirante. Tutto il contrario di quello che si è fatto finora, ossia fingere di cedere alle richieste corporative della categoria dei tassisti lasciando al contempo mano libera al dumping effettuato da chi opera al margine della legalità e può fare le tariffe che vuole, compreso scegliere di operare in perdita pur di conquistare fette di mercato e mettere all’angolo chi le regole le rispetta.

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  12. Certo, sig. Tocci che i Taxi saranno destinati ad essere "travolti", visto che c'è l'intenzione di trasformare 40.000 tassisti in disoccupati e sostituirli con extracomunitari, che costano molto meno e sono ottimali al progetto.
    Lei dice che voleva aumentare le macchine e noi tassisti ci siamo opposti, ma sembra che l'abbiamo fatto inutilmente, perché le macchine aumentarono e di molto...
    Si dice che Uber porti l'innovazione e nessuno dice che l'innovazione noi tassisti l'avevamo già prima che Uber arrivasse, nelle grandi città (poi estese anche ai piccoli centri) avevamo le nostre Applicazioni e funzionavano benissimo, non si capisce perché dobbiamo regalare il nostro lavoro a questa multinazionale...
    Ultima cosa, per convincere i cittadini a lasciare le macchine a casa, basterebbe fare come a Londra, dove si pagano 17 sterline al giorno per entrare nel vastissimo centro storico di quella città... Sparirebbe il traffico e lo smog, che a Roma ha raggiunto livelli assurdi...

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  13. Non riuscirò mai a capire il perché tantissime persone si meravigliano del costo della licenza dei Taxi, quando si paga per una licenza di un bar, si paga per la licenza di un tabacchi, si paga per la licenza delle edicole, si paga per la licenza di un ristorante e potrei continuare all'infinito....Precisamente la storia delle licenze taxi, iniziò subito nel dopoguerra, in quei tempi, le suddette licenze erano di proprietà di grandi gruppi industriali e il lavoro del tassista/dipendente era massacrante e malpagato... Dopo anni di proteste, gli industriali vendettero le licenze ai tassisti che le lavoravano, da li iniziò il commercio di questa attività. Nel 1970, furono date, in molte città italiane a titolo gratuito molte licenze di taxi ai fuoriusciti dalla Libia di Gheddafi, dal 70 ad oggi sono state rilasciate altre licenze, ma la stragrande maggioranza delle persone che ne hanno usufruito erano tassisti già da anni, perché lavoravano in affitto su macchine dove i titolari non potevano lavorare per vari motivi, malattia o decesso del tassista e la vedova faceva lavorare la macchina, perché quella era la sua unica rendita... Ora io tutta questa grande speculazione sulla vendita dell'attività non la vedo, ognuno ha investito su questo lavoro ed è giusto che al termine, rientri di ciò che ha speso, non è una liquidazione, ma è riprendere ciò che ha investito....Qui invece stiamo tornando agli "INDUSTRIALI" degli anni 40/50...aimè....

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    1. Ma cosa vuoi spiegare a questi sono 20 anni che stanno svendo ndo il paese : autostrade telecom ecc ecc. Devono completare l'opera ma gli italiani stanno capendo e arriverà il giorno che gliene chiederanno conto

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  14. Cosa non si farebbe per sentirsi tutt'uno con le multinazionali eh sig. Tocci?
    Farebbe prima a dichiarare la sua volontà a lavorare per uber et similia e faremmo meno parole e meno fatica a sembrare virtuosi con le paginate infinite che scrive per la causa!
    Il vantaggio per i cittadini prima di tutto, sig. Tocci, questo il dito dietro al quale vi nascondete...diciamo che dopo avere mezzo distrutto il servizio pubblico italiano volete oscurarne il più piccolo barlume, tutto in nome e per conto del dollaro americano!
    Ma siamo onesti almeno una volta l'anno, qui, mentre tutti deglobalizzano e proteggono i propri cittadini e lavoratori, il PD, dei lavoratori ne fa carne tritata e io che ho sempre votato a sinistra, mai e poi mai voterò per un partito turboliberista americanista e portatore sano di miserie come il vostro.
    Una tassista che lotterà fino alla morte per il lavoro suo e della categoria, voi credere di essere l'avanguardia dell'innovazione ma, da quando in qua si inventa lavoro togliendolo a chi lo ha e svolge comunque un servizio pubblico?
    Non trattasi di innovazione ma di privatizzazione, abbiate almeno il coraggio delle vostre azioni e chiamate le manovre che state costruendo insieme alla multinazionale più inguaiata del mondo con il giusto nome!

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    1. “No al mercato selvaggio”. A sorpresa gli italiani danno ragione ai tassisti
      Sette su dieci appoggiano la protesta contro Uber
      REUTERS

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      Pubblicato il 25/02/2017
      Ultima modifica il 25/02/2017 alle ore 07:25
      PAOLO BARONI
      ROMA
      Nonostante una settimana di proteste selvagge, nonostante le bombe carta di Roma, i blocchi del traffico, i disagi per i cortei e le file infinite negli aeroporti e nelle stazioni, gli italiani si schierano coi tassisti. Il 71% degli abitanti di Roma, Milano e Torino, le tre città più toccate dagli scioperi dei giorni scorsi, considerano infatti «giusta» la loro protesta. E solo il 24% è contro.


      I dati del sondaggio realizzato dall’istituto Piepoli per La Stampa certamente sorprendono. Perché ribaltano completamente la percezione che si poteva avere dell’intera vicenda. Non solo da parte dei normali cittadini ma anche tra gli stessi protagonisti di questa vertenza: molti di loro, infatti, avevano definito «dannoso e controproducente» il fermo improvviso. Solo a Roma, dove il blocco ha creato più problemi, la quota dei favorevoli scende al 62% (con un 32% che considera «non giusta» la protesta) ma a Torino si tocca il 74% e a Milano il 76%. Ed anche la mediazione del governo ottiene un consenso molto ampio: l’80% la approva (a Milano addirittura il 93%) e solo l’11% non la condivide (con un picco del 23% tra i torinesi ed un minimo del 2% sotto la Madonnina).

      Scorrendo i dati dell’indagine tutto questo, in parte, forse si spiega col fatto che i disagi hanno interessato una fetta del campione abbastanza contenuta che oscilla tra il 19 e del 24%. Ma questi dati, raccolti mercoledì, il giorno dopo la fine dell’ostilità, ci dicono che quella dei tassisti forse non è più tanto percepita come una delle tante caste che paralizzano (letteralmente) il Paese, la solita lobby che difende in ogni modo i propri privilegi, ma è diventata una categoria di lavoratori in difficoltà come tante altre. Con cui gli italiani, a loro volta squassati dal vento e dalle regole spietate della globalizzazione, oggi sentono di dover essere solidali.

      Le rate del taxi ancora da pagare, o la licenza presa a peso d’oro e che ora vale la metà rispetto agli anni passati, non sono molto diverse dal mutuo che tanti italiani fanno fatica a onorare per una casa che a sua volta oggi vale molto meno di quando la si è acquistata. E se un taxista oggi dichiara un reddito che non arriva a 15 mila euro non è più un evasore come si sarebbe detto sino ieri, ma forse solamente uno dei tanti piccoli imprenditori che fatica ad arrivare a fine mese. E che ora, come se non bastasse, deve pure vedersela con lo strapotere delle multinazionali. Nel suo caso con un «mostro» come Uber e lo sciame di noleggiatori, i famigerati Ncc, che sottraggono loro i clienti invadendo le città anche quando non potrebbero. Uber sta ai tassisti come Amazon sta alle librerie, Airbnb alle pensioncine, i megaoutlet ai piccoli negozi dei centri storici, Youtube alle videoteche e le tante applicazioni web ai vecchi negozi di dischi. Ci sarà anche un nuovo che avanza ma il risultato finale è che ci sono tanti che in parallelo sono costretti a chiudere. E poco importa se Uber, come tante altre applicazioni, può farci risparmiare, o se ci fa viaggiare su auto più nuove e più belle consentendoci di sfruttare tutti i vantaggi della concorrenza. Tant’è che, dovendo scegliere, solo il 23% propone di liberalizzare il settore senza fare distinzioni, mentre la maggioranza dei cittadini al governo chiede innanzitutto di tutelare i tassisti (48% di media, 56% a Roma), mentre il 12% arriva addirittura a proporre di escludere Uber. Anche in questo caso una sproporzione schiacciante.

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  15. Scritto tutto tutto di suo pugno con la manina santa oppure ha copiato paro paro la velina che uber o goldman& sachs le hanno passato ?!

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  16. Haooo non permetto a nessuno di insinuare che un nostro rappeesentante politico si sia messo al servizio di interessi privati in servizi pubblici come è possibile pensare ad una cooptazione delle multinazionali ed il cedimento ad esse da parte di integerrimi personalità politiche invito tutti al maggior rispetto delle stesse...fino a prova contraria.....
    Allora......

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  17. ....Tra vent'anni questa lungimirante, lucida, coerente e razionale idea di trasformazione del servizio di trasporto non di linea sarà ancora in un "cassetto", da ex-tassista (ho lasciato nel 2004) conosco benissimo il modo di ragionare della categoria, è condivido pienamente l'idea espressa con lucidità e chiarezza dal Dott. Tocci ...ma purtroppo in questi giorni si riproporrà l'ennesima mancata occasione di mettersi al passo con i tempi.....continuando a viaggiare a bordo di "carrozze a cavallo" .....ma di quelle come nella fiaba di Cenerentola... dove in una mezzanotte tutto all'improvviso svanisce d'incanto.....
    I miei complimenti per il suo lavoro. Angelo Deflorio.

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    1. Vedi caro ex taxista tu ragioni ancora con il sentiment che i nostri politicastri come il sullodato titolare di questo blog facciano gli interessi ed il bene della collettività.... purtroppo devo darti un pizzicotto e svelarti la realtà in gioco c'è una lotta di classe tra i grandi detentori del capitale produttivo rentier contro le classi subalterne cioè di coloro che vivono del loro lavoro di mezzo coloro che si sono venduti agli interessi del capitale inclusi i pennivendoli i quali oscurano la verità velando la realta con argomenti pseudo innovativi che tendono a svendere e cedere tutto ciò che è servizio pubblico ai capitali privati sanità, trasporti, istruzione, acqua, elettricità, gas tutto in mano ai privati mi smentisse il titolare di questo blog sulla volontà della sinistra nel voler mettere questi asset nelle mani dei suddetti soggetti; attendo ....

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    2. Mi spiace Sig. Angelo Deflorio, ma un tassista non potrà mai sostenere le sue tesi, a meno che lei abbia fatto il tassista in una piccola cittadina, allora si in quei centri è tutto un altro modo di lavorare...Ma nelle grandi città, Sig. Deflorio è tutto un altro discorso....

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  18. Mi piacerebbe una sua opinione, Sig. Tocci, su questo articolo che le posto di seguito....... Grazie............ http://sbilanciamoci.info/sharing-economy-uber-alles/

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