A proposito del referendum sui trasporti romani

Molti amici mi segnalano la difficoltà di farsi un'idea dei temi sollevati dal referendum sui trasporti romani. In effetti il dibattito pubblico è reso difficile dalla complessità tecnica della questione e dagli slogan più frequenti che la complicano ulteriormente volendola semplificare. Inoltre, la giunta Raggi, venendo meno a un preciso obbligo di legge, ha fatto mancare ai cittadini le informazioni di base sull'argomento.
Nel tentativo di illustrare le scelte in campo ho scritto testi di diversa lunghezza e complessità per venire incontro alle differenziate esigenze di chiarimento. Sostengo apertamente il Si al referendum perché ritengo che sia la scelta migliore per scongiurare la privatizzazione. Sembra un paradosso solo perché gli slogan hanno creato gravi fraintendimenti.
Pur partendo da una determinata presa di posizione ho cercato comunque di rappresentare il merito del problema e le diverse soluzioni. Spero quindi che la lettura possa essere di qualche utilità anche per chi farà una scelta diversa dalla mia. In ogni caso mi farà piacere ricevere eventuali critiche e osservazioni.

1. Testo breve pubblicato sul sito Strisciarossa

2. Testo medio pubblicato su Internazionale

3. Testo lungo e di una certa complessità tecnica che ho pubblicato su questo blog nel mese di aprile.

Il testo che consiglio di leggere è quello pubblicato su Internazionale, perché è il più completo: contiene infatti le risposte a dubbi e osservazioni che ho ricevuto durante la tante assemblee svolte nei quartieri di Roma; e spiega anche il secondo quesito di cui si è parlato ben poco.

Il testo lungo entra nei dettagli tecnici delle gare e tratta diffusamente della procedura fallimentare in concordato che investe oggi l'Atac

Chi vuole invece una sintesi di una paginetta può leggere il testo che segue:


Il referendum sul trasporto pubblico consente ai cittadini di decidere sul problema più importante di Roma. Si chiede il parere sulla necessità di ricorrere a gare europee per la gestione del servizio. Il monopolio Atac è ormai insostenibile ed è causa di malessere quotidiano della città. Esso produce oggi 84 milioni di Km all'anno, ma ne dovrebbe produrre 101 in base al contratto con il Comune. E una volta il livello di offerta era fissato a 120. Negli ultimi venti anni il servizio è stato ridotto di circa il 30% in media, che significa riduzioni del 50-60% in periferia. L'azienda offre ai romani meno di quanto sarebbe possibile con le risorse disponibili nel bilancio comunale. Ciò significa che è pubblica solo di nome, ma nella realtà è dannosa per l'interesse generale

Il ricorso alle gare europee è l'unico strumento per migliorare l'efficienza e per aumentare le percorrenze degli autobus e la qualità del servizio.

Come spesso accade nel nostro Paese, la discussione si è divisa tra favorevoli o contrari a prescindere dalle soluzioni concrete. È invece dirimente il modo di svolgimento delle gare: l'esito può essere molto positivo se esse sviluppano l'interesse pubblico, e molto negativo se creano un monopolio privato. È la differenza tra la liberalizzazione e la privatizzazione.

La liberalizzazione richiede la separazione tra il servizio - le tariffe, le frequenze, la rete, le regole - e la produzione - la guida dei mezzi, la manutenzione e la logistica. Il primo costituisce il valore sociale del trasporto e deve rimanere sotto il controllo pubblico; la seconda invece è un'attività industriale da migliorare mediante la concorrenza tra privati. Gli operatori che vincono i lotti delle gare devono fornire i servizi in base a costi, quantità e qualità definiti nei contratti, pena severe sanzioni da parte del Comune fino a eventuali rescissioni. I contratti garantiscono inoltre gli attuali posti di lavoro degli autisti e degli operai, ma non dei dirigenti; per ricostruire il principio di organizzazione oggi smarrito in Atac è necessario rinnovare il management.

Negli anni novanta a Roma si realizzò la separazione tra regolazione e produzione, che furono destinate rispettivamente alle due nuove società Atac e Trambus. Per bloccare la liberalizzazione fu successivamente ricostruita un'azienda unica, la quale tornò presto a essere un grande calderone utilizzato poi da Alemanno per gli sprechi di Parentopoli. La sindaca Raggi ha sigillato il vecchio monopolio, smentendo la promessa discontinuità con il passato.

Tuttavia, le leggi vigenti impongono nuove gare entro dicembre 2019. E i comuni inadempienti subiranno una penalizzazione economica che nel caso romano può arrivare a un centinaio di milioni. Inoltre, la giunta ha gettato l'azienda nella procedura fallimentare in concordato che aggrava la gestione quotidiana e potrebbe evolvere in una crisi più drammatica a causa delle delibere scritte male, come hanno già segnalato Cantone e l'Autorità per la concorrenza. Si rischia il collasso amministrativo e finanziario del servizio di trasporto pubblico. Che sia frutto di inconsapevolezza o di cinismo, non si può dire con certezza, ma l'esito sarà il medesimo.

Di sicuro sono molte le lobbies che puntano a creare una grave emergenza per giustificare la svendita delle azioni dell'Atac. In questo scenario non ci sarebbe più tempo per la liberalizzazione, e l’unica soluzione disponibile sarebbe una privatizzazione disperata, come in passato è accaduto spesso in Italia (si veda il caso dell’IRI).

Al monopolio pubblico si sostituirebbe un monopolio privato che di fatto prenderebbe possesso anche delle funzioni pubbliche - rete e tariffe - e imporrebbe le sue regole al Comune. Ai cittadini verrebbe erogato un servizio scadente, senza tutelare neppure i lavoratori.

Per evitare una privatizzazione selvaggia occorre una vittoria del Si al referendum. È l'unica strada per avviare una liberalizzazione che rafforzi il controllo pubblico e migliori la qualità del servizio.