Pullman turistici e paesaggio urbano a Roma

Articolo pubblicato sul Corriere della Sera del 7 Maggio.

I pullman e il paesaggio urbano, due realtà incompatibili. Si può risolvere il conflitto senza limitare e anzi migliorando l'accoglienza turistica della capitale? L’esperienza mi dice di sì, come si dimostrò durante il Giubileo del 2000 con un piano molto semplice: 1) limitazione del traffico dei pullman sul Gra con esclusione delle vie d'accesso ai parcheggi di scambio con trasporto su ferro (Ponte Mammolo, Anagnina, Aurelia, Saxa Rubra ecc.); 2) sanzioni severe con multa innalzata a un milione di lire e l'introduzione delle grandi ganasce (si ottenne dal Governo un apposito decreto di omologazione); 3) aumento dell'offerta di trasporto pubblico a un livello mai raggiunto di 130 milioni di Km-vettura (oggi è sceso sotto i 90 milioni, e la differenza spiega il disagio quotidiano; 4) sperimentazione della rete di trasporto J dedicata ai principali luoghi turistici, aggiuntiva a quella dell'Atac e gestita da privati senza oneri di servizio per il Comune.

Il piano funzionò al di là delle migliori aspettative. Fu merito del sindaco Francesco Rutelli che non solo lo volle ma ne garantì l'attuazione, resistendo alle smodate proteste dei tour operator e alle pressioni riservate del Vaticano. Sulla stampa internazionale gli avversari delle nuove regole inscenarono una rappresentazione apocalittica della Città Eterna barricata contro i visitatori, ma il coraggio dell'Amministrazione venne premiato dai risultati. La città liberata dai pullman costituì uno dei principali fattori di successo internazionale del Giubileo.

Francamente non ho mai capito perché quella sperimentazione di successo non divenne regola ordinaria per le successive amministrazioni. La sindaca Raggi aveva promesso di fare meglio, e ora propone un pacchetto di provvedimenti certamente utili, ma molto al di sotto delle necessità e delle possibilità. Eppure con le tecnologie di oggi si potrebbe fare perfino di più rispetto al 2000, migliorando e ampliando i quattro punti del piano originale.

Alcune delle opere che all’epoca erano solo un progetto sono state nel frattempo realizzate (e spiace vedere come non ce ne siano attualmente di nuove in progettazione per i prossimi anni). A Tiburtina, sul lato verso Pietralata, c'è un grande parcheggio su cui si attestano i pullman che vengono dalle autostrade, e la nuova stazione dell'Alta Velocità, ancora largamente sottoutilizzata, è collegata alla stazione di San Pietro. Ancora meglio sarebbe portare i pellegrini entro le mura vaticane a pochi metri dalla sala Paolo VI delle udienze papali, restaurando la vecchia stazione pontificia. Non fu possibile nel 2000 per un certa rigidità dell'amministrazione vaticana, ma oggi forse la mentalità oltretevere sarebbe più aperta. Il tratto già realizzato della linea C consente di drenare il traffico dei pullman sul GRA e condurre i turisti dal prossimo anno a S. Giovanni, poi al Colosseo e, se proseguiranno i lavori, nell'intero Centro Storico. La realizzazione dell'Alta Velocità ha liberato dal traffico nazionale la ferrovia tirrenica per Napoli, la cui prima fermata è a Torricola, nel cuore dell'Appia Antica. Non è difficile immaginare un servizio che in nove minuti da Termini consenta a cittadini e turisti di passeggiare lungo la via più bella del mondo. Potremmo realizzare l'idea di Italo Insolera dell'Archeotram, un servizio di trasporto che utilizza il tram già esistente per connettere tutti i luoghi della città antica, dal Museo Nazionale Romano e dalle Terme a San Clemente, passando per il sistema Celio-Palatino-Colosseo e arrivando fino alla Piramide; con un piccolo prolungamento a fianco dell'anello ferroviario si può perfino arrivare al Quo Vadis, all'inizio della Regina Viarum. Il progetto dell'Archeotram è già pronto: non fu possibile realizzarlo nel 2000 perché i finanziamenti del Giubileo arrivarono solo nell'autunno del 1997, quando non c'era più tempo per l'appalto.

Non si dica poi che mancano i soldi. Da dieci anni il Comune non presenta nuovi progetti al Ministero dei Trasporti, mentre Napoli e Milano hanno già ottenuto miliardi di euro e il Ministro Delrio ha annunciato un nuovo fondo per i trasporti urbani su ferro in città.

L'opportunità più preziosa viene infine dalle nuove tecnologie. Il controllo dei flussi può diventare più efficace con i sistemi satellitari e i varchi elettronici, già in parte installati. L’infomobilità consente di evolvere la sperimentazione delle linee J in un servizio di trasporto a chiamata, senza linee fisse, a costo zero per il Comune, in aggiunta al trasporto pubblico che speriamo possa tornare gradualmente ai livelli del 2000. I servizi aggiuntivi di trasporto coprirebbero un'ampia fascia di domanda intermedia, oggi non pienamente soddisfatta dai servizi pubblici organizzati solo nelle modalità estreme dei Taxi a domanda individuale e dell'Atac a linee rigide. Con le tecnologie digitali una comitiva potrebbe prenotare in tempo reale una navetta autorizzata per recarsi in un sito turistico e poi chiamarne un'altra per la tappa successiva del tour, evitando l’attuale stazionamento dei pullman nelle strade centrali. Oppure si possono offrire servizi mirati di vario genere, per determinati eventi, per destinazioni particolari o per soggetti con limitata mobilità. Gli stessi servizi sarebbero poi a disposizione di tutti i cittadini: basta un’app per aggregare la domanda dei passeggeri che hanno bisogno di muoversi in una determinata direzione nello stesso momento. Il servizio aggiuntivo sarebbe svolto con mezzi elettrici di alta qualità, compatibili con il paesaggio urbano. La tecnologia dei Pullman sarebbe impiegata solo nel traffico extraurbano, come aveva previsto l’omonimo inventore americano George Pullman all'inizio dell'Ottocento.

Questa nuova organizzazione dei trasporti, fattibile oggi e proprio in questa città, consentirebbe una forte estensione delle aree pedonalizzate nel Centro Storico e sull'Appia Antica, con benefici immediati sia per turisti che per cittadini.

Scrive Marco D'Eramo (Il selfie del mondo) che per i flussi turistici vale la legge fisica della “transizione di fase”: il degrado comincia quando l'organizzazione urbana si specializza nel turismo scaricando i suoi effetti negativi sul sistema. Ciò che serve a noi, oggi, è l’esatto opposto: soluzioni che innalzino la qualità dei servizi per tutte le categorie. I turisti avranno la sensazione di visitare una città più autentica, e i cittadini torneranno a vedere il turismo come un'opportunità.