domenica 28 ottobre 2018

A proposito del referendum sui trasporti romani

Molti amici mi segnalano la difficoltà di farsi un'idea dei temi sollevati dal referendum sui trasporti romani. In effetti il dibattito pubblico è reso difficile dalla complessità tecnica della questione e dagli slogan più frequenti che la complicano ulteriormente volendola semplificare. Inoltre, la giunta Raggi, venendo meno a un preciso obbligo di legge, ha fatto mancare ai cittadini le informazioni di base sull'argomento.
Nel tentativo di illustrare le scelte in campo ho scritto testi di diversa lunghezza e complessità per venire incontro alle differenziate esigenze di chiarimento. Sostengo apertamente il Si al referendum perché ritengo che sia la scelta migliore per scongiurare la privatizzazione. Sembra un paradosso solo perché gli slogan hanno creato gravi fraintendimenti.
Pur partendo da una determinata presa di posizione ho cercato comunque di rappresentare il merito del problema e le diverse soluzioni. Spero quindi che la lettura possa essere di qualche utilità anche per chi farà una scelta diversa dalla mia. In ogni caso mi farà piacere ricevere eventuali critiche e osservazioni.

1. Testo breve pubblicato sul sito Strisciarossa

2. Testo medio pubblicato su Internazionale

3. Testo lungo e di una certa complessità tecnica che ho pubblicato su questo blog nel mese di aprile.

Il testo che consiglio di leggere è quello pubblicato su Internazionale, perché è il più completo: contiene infatti le risposte a dubbi e osservazioni che ho ricevuto durante la tante assemblee svolte nei quartieri di Roma; e spiega anche il secondo quesito di cui si è parlato ben poco.

Il testo lungo entra nei dettagli tecnici delle gare e tratta diffusamente della procedura fallimentare in concordato che investe oggi l'Atac

Chi vuole invece una sintesi di una paginetta può leggere il testo che segue:


Il referendum sul trasporto pubblico consente ai cittadini di decidere sul problema più importante di Roma. Si chiede il parere sulla necessità di ricorrere a gare europee per la gestione del servizio. Il monopolio Atac è ormai insostenibile ed è causa di malessere quotidiano della città. Esso produce oggi 84 milioni di Km all'anno, ma ne dovrebbe produrre 101 in base al contratto con il Comune. E una volta il livello di offerta era fissato a 120. Negli ultimi venti anni il servizio è stato ridotto di circa il 30% in media, che significa riduzioni del 50-60% in periferia. L'azienda offre ai romani meno di quanto sarebbe possibile con le risorse disponibili nel bilancio comunale. Ciò significa che è pubblica solo di nome, ma nella realtà è dannosa per l'interesse generale

Il ricorso alle gare europee è l'unico strumento per migliorare l'efficienza e per aumentare le percorrenze degli autobus e la qualità del servizio.

Come spesso accade nel nostro Paese, la discussione si è divisa tra favorevoli o contrari a prescindere dalle soluzioni concrete. È invece dirimente il modo di svolgimento delle gare: l'esito può essere molto positivo se esse sviluppano l'interesse pubblico, e molto negativo se creano un monopolio privato. È la differenza tra la liberalizzazione e la privatizzazione.

La liberalizzazione richiede la separazione tra il servizio - le tariffe, le frequenze, la rete, le regole - e la produzione - la guida dei mezzi, la manutenzione e la logistica. Il primo costituisce il valore sociale del trasporto e deve rimanere sotto il controllo pubblico; la seconda invece è un'attività industriale da migliorare mediante la concorrenza tra privati. Gli operatori che vincono i lotti delle gare devono fornire i servizi in base a costi, quantità e qualità definiti nei contratti, pena severe sanzioni da parte del Comune fino a eventuali rescissioni. I contratti garantiscono inoltre gli attuali posti di lavoro degli autisti e degli operai, ma non dei dirigenti; per ricostruire il principio di organizzazione oggi smarrito in Atac è necessario rinnovare il management.

Negli anni novanta a Roma si realizzò la separazione tra regolazione e produzione, che furono destinate rispettivamente alle due nuove società Atac e Trambus. Per bloccare la liberalizzazione fu successivamente ricostruita un'azienda unica, la quale tornò presto a essere un grande calderone utilizzato poi da Alemanno per gli sprechi di Parentopoli. La sindaca Raggi ha sigillato il vecchio monopolio, smentendo la promessa discontinuità con il passato.

Tuttavia, le leggi vigenti impongono nuove gare entro dicembre 2019. E i comuni inadempienti subiranno una penalizzazione economica che nel caso romano può arrivare a un centinaio di milioni. Inoltre, la giunta ha gettato l'azienda nella procedura fallimentare in concordato che aggrava la gestione quotidiana e potrebbe evolvere in una crisi più drammatica a causa delle delibere scritte male, come hanno già segnalato Cantone e l'Autorità per la concorrenza. Si rischia il collasso amministrativo e finanziario del servizio di trasporto pubblico. Che sia frutto di inconsapevolezza o di cinismo, non si può dire con certezza, ma l'esito sarà il medesimo.

Di sicuro sono molte le lobbies che puntano a creare una grave emergenza per giustificare la svendita delle azioni dell'Atac. In questo scenario non ci sarebbe più tempo per la liberalizzazione, e l’unica soluzione disponibile sarebbe una privatizzazione disperata, come in passato è accaduto spesso in Italia (si veda il caso dell’IRI).

Al monopolio pubblico si sostituirebbe un monopolio privato che di fatto prenderebbe possesso anche delle funzioni pubbliche - rete e tariffe - e imporrebbe le sue regole al Comune. Ai cittadini verrebbe erogato un servizio scadente, senza tutelare neppure i lavoratori.

Per evitare una privatizzazione selvaggia occorre una vittoria del Si al referendum. È l'unica strada per avviare una liberalizzazione che rafforzi il controllo pubblico e migliori la qualità del servizio.





30 commenti:

  1. Ciao Chiara ciao walter ho letto il testo breve.secondo me da per scontato che chi legge sappia qual'è il quesito. E così non è. Vi assicuro che non c'è nessuna informazione che gira a meno che uno non se la vada a cercare. Quindi io metterei un titolo con il quesito che ci si ritroverà sulla scheda e taglierei pure qualcosa del testo breve che così potrebbe e dovrebbe circolare non solo nel pd ma dappertutto giornali social ecc...

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    1. Grazie Angela, ho corretto il testo di una paginetta

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    2. Qual è porca pupazza qual è...senza apostrofo o meglio, senza elisione :-)

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  2. Vedo che non compare il mio nome. Sono Angela ciao

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  3. Ho letto con molto interesse l'articolo lungo che ho trovato chiaro, concreto ed efficace. Il poco dibattito pubblico visto finora, invece, (come troppo spesso accade) è concentrato su contrapposizioni ideologiche lontane dalla conoscenza dei problemi e che non aiutano a trovare soluzioni, anzi sono controproducenti perché allontanano il dibattito dai temi concreti.

    Condivido pienamente che la discussione dovrebbe vertere su come effettuare le gare, che è cruciale affinché la liberalizzazione abbia successo e non diventi un flop. La separazione tra regolazione e produzione del servizio è fondamentale (lo si è visto in altri settori, dove la mancata separazione al momento della liberalizzazione ha portato a monopoli privati o soluzioni concorrenziali subottimali, come avvenuto negli anni 90) ed è un presupposto necessario ma, e arrivo al punto, ci sono molti aspetti più di dettaglio (a valle della separazione) dei quali non si parla e tali lacune rendono il cambiamento più difficile perché esso appare ai cittadini come un salto nel buio. Ad esempio: come guadagneranno i vincitori delle gare, vendendo biglietti diversi da quelli atac o ricevendo un compenso da atac/comune? Si tratta di un aspetto che incide sui costi per i cittadini. Per quanto riguarda la qualità del servizio, chi controllerà i vincitori delle gare avrà strumenti efficaci e risorse adeguate per svolgere questa attività? In caso di grave inadempimento del contratto (tralascio la tematica su quando tale trigger deve scattare, che pure è rilevante) il comune e/o atac avranno la possibilità di ricorrere ad altri operatori senza interruzione del servizio, che potrebbe causare gravi disagi all'utenza? In caso contrario si rischia di essere ostaggio dell'operatore del momento e accettare un compromesso al ribasso. Mi sembrerebbe anche giusto che, se i ricavi dell'operatore sono rappresentati da compenso, il comune o atac paghi a posteriori proprio per avere maggiori garanzie che il servizio sia svolto secondo contratto (e in caso contrario rivedere al ribasso il compenso o applicare penalità). C'è poi il tema, importante, di tutelare i lavoratori (affrontato, come altri temi, nell'articolo).
    Tutti questi interrogativi fanno nascere anche il dubbio (almeno a me) che tutte queste tutele per utenza, comune e lavoratori, ancorché sacrosante, non siano compatibili con gli interessi degli operatori, specie privati; e attirare un numero ampio di competitors nelle gare è un aspetto importante affinché il meccanismo concorrenziale operi in modo sufficientemente efficace.

    La mia impressione, in sintesi, è che occorra individuare un meccanismo di gestione delle gare (e di controllo degli operatori che le vincono) ben definito e comunicarlo efficacemente ai cittadini in modo da convincerli sulle capacità del nuovo sistema di migliorare la qualità del servizio senza aumentare (o quantomeno aumentando poco) i costi.

    Altrimenti si rischia che a prevalere sia la paura di cambiare, per timore di passare dalla padella alla brace.

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    1. Grazie Giulio, i tuoi dubbi sono chiariti meglio nell'articolo per Internazionale che non era ancora pubblicato quando sei entrato in questo blog. Comunque riassumo volentieri perché, hai proprio ragione, sono argomenti essenziali per convincere a votare il Si.
      Le tariffe sono riscosse dall'Agenzia pubblica per garantire l'integrazione tariffaria e per tenere l'equilibrio economico in mano pubblica. Infatti, anche se una linea incassa poco viene attivata per decisione del Comune che ovviamente si impegna a finanziare il resto fino a pareggiare i costi. I privati sono pagati come fornitori del trasporto (guida, manutenzione e logistica) e devono essere numerosi, tra cinque e dieci. Chi non rispetta il contratto viene sostituito da un altro operatore giusto il tempo per fare una nuova gara nel lotto rimasto scoperto. Con questo "divide et impera" nessun privato è in grado di minacciare il blocco del servizio per ottenere condizioni privilegiate. Pur così frammentati i lotti sarebbero di dimensioni paragonabili a quelle di una media città italiana e attirerebbero le migliori aziende italiane ed europee. Certo, hai ragione, la sfida consiste nel creare una moderna agenzia di alta professionalità che sappia gestire il sistema, le regole della concorrenza e il controllo del servizio erogato. Mi è chiaro che questa è la chiave del successo delle gare, ma il problema esiste anche nell'attuale monopolio, solo che non è visibile per i non addetti ai lavori. L'Atac fornisce il 30% in meno del servizio rispetto agli anni duemila e il Comune non è mai riuscito a impedirlo. Se ci fosse una buona amministrazione saprebbe almeno far pagare le penali, ma così causerebbe un debito in Atac che in definitiva peserebbe sull'azionista unico, cioè lo stesso Comune. Nel monopolio l'amministrazione comunale, anche nel caso fosse ben governata, è in chiaro conflitto di interessi, come regolatore del servizio e come proprietario. Solo con la liberalizzazione si ottiene una vera separazione tra servizio e produzione, perché il primo è pubblico e la seconda è privata.

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    2. Si ho letto l'articolo su internazionale notando con piacere che entra più in dettaglio sugli aspetti cruciali del nuovo sistema. Spero lo leggano in molti perché aiuta decisamente a capire. Grazie Walter, anche della risposta su questo blog.

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    3. Il vero problema DELL'ATAC e non solo è il substrato politico sindacale che fa il bello e il cattivo tempo nelle aziende municipalizzate di Roma. Comandano loro, decidono loro chi deve essere assunto, fare carriera, diventare sindacalista eccetera

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  4. Grazie, Walter, per il servizio civico che ci rendi e di cui si sente molto il bisogno.
    Ho letto il tuo testo breve (Strisciarossa) e vorrei sollevare alcune perplessità in merito alla scelta di votare SI, sperando di essere utile anche ad altri.
    1. – il contratto dovrebbe assicurare un chilometraggio di percorrenza dei mezzi pubblici superiore (fino a 120.000 km/anno) rispetto all'attuale; ciò non accade, tu dici, a causa di una cattiva gestione delle risorse. Perché non ipotizzare un miglioramento in questo senso nel funzionamento del monopolio ATAC? È proprio impossibile evitare che esso resti “una struttura burocratico-corporativa che consuma le risorse al proprio interno e solo quello che avanza va ai cittadini come servizio.”? In fondo, mi pare, si è parlato di recente di un bilancio ATAC tornato in attivo. Non è così?
    2. – Tu dici: “È decisivo come si fanno le gare: l’esito può essere molto positivo se rafforzano l’interesse pubblico, e può essere molto negativo se creano un monopolio privato. È la differenza tra la liberalizzazione e la privatizzazione.”
    Gli esempi del passato non sono in questo senso incoraggianti. Né è sempre detto che “azienda pubblica” equivalga a “parentopoli”.
    3. – “Il successo della riforma dipende in gran parte dalla capacità di costruire una moderna tecnostruttura pubblica capace di pianificare il trasporto e di gestire i contratti di fornitura con i privati.” Già. Abbiamo, a Roma, con tutta la sua terribile storia recente, tale capacità? L’unica concorrenza vera agisce solo laddove il mercato non ha restrizioni, paletti o tariffe pubbliche da rispettare (vedi la telefonia). Altrimenti è facile pensare alla creazione di cartelli, con aumenti non contrastabili dei prezzi all'utenza da parte delle concessionarie del servizio (vedi le autostrade, regalate ai privati).
    Come avrai compreso, è probabile che al referendum io voti NO. Troppa la diffidenza relativa alle liberalizzazioni, trasformate spesso, come tu stesso dici, in mere privatizzazioni a favore degli amici degli amici e non certo dei cittadini.
    Grazie ancora.
    Claudio

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    1. Caro Claudio, comprendo bene le preoccupazioni che inducono a votare No. L'esperienza italiana degli ultimi venti anni è segnata dalla spoliazione dei beni pubblici operata dal capitalismo italiano. I Tronchetti Provera, i Romiti, i Benetton ci facevano lezioni sul mercato a noi comunisti, ma negli anni novanta, hanno abbandonato la concorrenza internazionale per rifugiarsi nelle rendite dei servizi pubblici, dai telefoni, agli aeroporti, alle autostrade, proprio con i governi di centrosinistra; poi hanno ottenuto dalla destra ulteriori protezionismi: incassi sicuri, senza rischi di mercato, con scarsi controlli sugli investimenti. Il caso di Autostrade è emblematico; non è una liberalizzazione, è una privatizzazione della ex società pubblica, senza una struttura pubblica capace di fare le bucce al privato: la burocrazia ministeriale è debolissima e si è impedita la vigilanza dell'Autorità dei trasporti. Il problema del controllo è evidente quando si passa alle gare, ma esiste pure nel monopolio, anche se non lo vediamo: da dieci anni il Comune non riesce a impedire che l'Atac eroghi un livello di servizio inferiore a quanto sarebbe possibile con i finanziamenti stanziati nel bilancio comunale. Per quale motivo dobbiamo prenderci meno servizio rispetto alle risorse disponibili? D'altronde, se la giunta fosse capace di controllare comminerebbe sanzioni per il servizio non erogato, ma così determinerebbe un debito in azienda che alla fine peserebbe sullo stesso Comune in quanto azionista unico. Il monopolio crea un intrinseco conflitto di interesse in capo al Comune che è il regolatore del servizio e il proprietario dell'azienda. Come tale potrebbe agire sul management per migliorare l'efficienza, come giustamente suggerisci. Certo è possibile, lo so bene: anche nel '93 l'azienda era stata portata al collasso da Tangentopoli e la risanammo fino al pareggio di bilancio e al massimo di offerta di servizio con i mai più raggiunti 120 milioni di Km. Ma è bastata la Parentopoli di Alemanno e poi la maldestra gestione di Raggi perché si arrivasse addirittura alla procedura fallimentare seppure in forma concordata. Oggi l'Atac è sull'orlo dell'abisso e potrebbe sfuggire di mano in una crisi drammatica. Gli annunci degli utili sono cosmesi di bilancio che tendono a rassicurare i creditori in previsione dell'assemblea di dicembre, quando gli chiederanno di accettare il taglio del 70% dei crediti; sono utili ottenuti diminuendo il livello di servizio, che ha perso un ulteriore 5% rispetto all'anno passato. Nel frattempo i fornitori non partecipano più alle nuove gare e rimangono nei cassetti i finanziamenti: 100 milioni per gli autobus e 425 per la manutenzione delle metropolitane. La crisi aziendale può precipitare, spero che non accada, ma è purtroppo possibile. Nei prossimi anni toccherà a una nuova amministrazione, se ne sarà capace, di attuare un altro poderoso risanamento e poi forse di nuovo un'altra gestione dissipativa ritornerà al debito del '93. Possiamo continuare questa altalena tra spreco e risanamento? No, occorre una riforma radicale del modello per mettere al sicuro la guida pubblica del servizio e definire un campo circoscritto di concorrenza che migliori l'efficienza. La politica attuale, di destra di sinistra e grillina non è in grado di prendere grandi decisioni. L'impulso può venire solo dal voto popolare. Se perdiamo questa occasione rimarremo in balia di un monopolio che è pubblico di nome ma non di fatto, altrimenti non farebbe mancare il servizio ai cittadini pur avendo i finanziamenti necessari.

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    2. Grazie per la tua chiarezza voterò convinta SI ma non avrei saputo argomentare così chiaramente la mia decisione come purtroppo ho dovuto constatare non hanno saputo fare nel mio circolo PD.

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  5. Caro walter, mi hai quasi convinta. Ma, c'è un ma...non ho capito cosa potrà evitare che la liberalizzazione (per brevità le chiamo come le chiami tu, senza riportare tutti gli annessi e connessi) si trasformi in una bieca privatizzazione, con strapotere ed abusi del gestore del servizio?

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    1. Con la privatizzazione c'è un solo privato e può ricattare il Comune con la minaccia di blocco dei trasporti. Con la liberalizzazione ci sono cinque o dieci imprese, secondo la divisione in lotti. Se una di loro si comporta male può essere cacciata via senza problemi: si estende a un'altra il contratto per qualche mese, giusto il tempo di ripetere la gara nel lotto rimasto vacante. Prima di arrivare alla rescissione, comunque il Comune ha in mano un contratto che descrive in dettaglio come devono essere gestite le linee e può comminare sanzioni per le disfunzioni del servizio. Però ti devo dire che se il sindaco è incapace non funziona nessuno di questi modelli, né la liberalizzazione, né la privatizzazione e neppure il monopolio, come si vede con Atac che eroga meno servizio di quanto dovrebbe in base ai finanziamenti stanziati. Il problema del sindaco lo possono risolvere solo gli elettori.

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  6. Buongiorno Walter, ci siamo scambiati qualche opinione tempo fa in materia di riforma del servizio taxi. Ho letto con grande attenzione le tue riflessioni e, se mi è permesso, suggerirei una piccola integrazione alle 4 opportunità – tariffazione, accessibilità, frequenza, rete – che definiscono il servizio pubblico.
    Ci sono, a mio avviso, anche un altro paio di aspetti che invece dipendono direttamente dal gestore, e che vanno attentamente monitorati dall'ente di governo pubblico: la qualità del viaggio (intesa come pulizia della vettura, stato delle attrezzature di bordo, stile di guida, ecc.) e la sicurezza del viaggio (stato di manutenzione della vettura, dispositivi di sicurezza, ecc.). Il ruolo del soggetto pubblico "controllore", oltre a verificare la "quantità" di servizio erogato, dovrà curare con maggiore attenzione anche questi aspetti. Grazie in anticipo per la tua attenzione.

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    1. Hai ragione, caro Gabriele, il gestore deve assicurare la qualità, la pulizia e la sicurezza del viaggio. Se è scritto bene il contratto di appalto descrive precisamente questi requisiti e prevede sanzioni in caso di inadempienza da parte del privato.

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  7. C’è un primo è valido motivo per dire SI ed è quello del conflitto di interessi tra Comune e Atac, che tu hai spiegato bene!
    Le mie perplessità che dovrebbero essere già chiarite a monte:
    1) Chi prepara il Bando di gara? Se è l’amministrazIone Comunale siamo messi bene!!
    2) Chi decide la composizione della Commissione di valutazione?
    3) Quali requisiti dovranno avere le società partecipanti? Pur condividendo che debbano essere almeno 5, come si effettua l’attribuzione dei lotti?
    4) Quale organismo effettua il controllo dei livelli di servizio? Del comune o affidato a terzi!

    Questi sono solo alcune riflessioni ad alta voce! Ma, a mio avviso, è necessario già parlarne!
    Tu Walter hai sicuramente grandi competenze e ti ringrazio per il contributo che ci stai dando!
    Essendo il referendum consultivo ho timore che l’iincompetenza di questa giunta o non ne terrà conto o farà un bel pasticcio!

    Comunque è meglio un segno chiaro di rottura con un “SI”.
    Un saluto Angelo Forte

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  8. Ho letto l’articolo si Internazionale! È veramente esaustivo!!

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  9. Grazie del contributo che aiuta a muoversi in tematiche non immediate nella totale assenza di comunicazione istituzionale sul referendum. Vorrei chiedere un chiarimento in merito all'obbligo di nuove gare entro il 2019 e possibili sanzioni milionarie per Roma. Significa che il Comune non mettendo a bando il servizio si assume la responsabilità di violare le nuove norme e di vedersi comminate multe che pagheremo noi cittadini? Mi può far capire meglio. Grazie, Francesca

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    1. Si, il Comune subirebbe a partire dal 2020 una sanzione crescente negli anni successivi fino a circa 100 milioni. L'impatto della sanzione sarebbe pesante sul bilancio comunale e di conseguenza su tutti i cittadini. A meno che la giunta Raggi non convinca il governo amico a cambiare la legge vigente.

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    2. Non è più consentito affidamento in house?

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    3. In seguito al referendum del 2011 sull'acqua la legge nazionale non può imporre il superamento del monopolio, ma può stabilire disincentivi e incentivi verso la concorrenza. E così si è fatto. La legge vigente richiede al Comune una certificazione dei presunti vantaggi economici della scelta in house rispetto alle gare, e tale documentazione passa al vaglio di Cantone e dell'Autorità dei Trasporti. Inoltre, se mantiene il monopolio il Comune subisce una sanzione con la graduale riduzione dei finanziamenti statali, che nel caso romano può arrivare a 100 milioni di euro. Quindi la gestione in house è formalmente possibile, ma è molto difficile nelle procedure ed espone la città a un forte danno economico.

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  10. Caro Tocci, il testo su internazionale denata molte inesatezze che rivelano l'inutilità del Referendum, e auspicano un intervento ANAC/Corte dei conti ed in modo assolutamente collaborativo le accenno le motivazioni, che probabilmente esperti di appalti potrebbero confermare.
    1) il ricorso a affidamento diretto a società in huose (quale è atac 100% partecipata dal comune di roma)è giustificato da condizioni offerte (economiche e qualità del servizio) particolarmente favorevoli alla controllante. E sembra che non sia cosi, pertanto sarebbe auspicabile intervento ANAC e corte dei conti e lo stesso comune per applicare penalità o modifiche contrattuali.
    2) la controllata (atac) dovrebbe svolgere almeno 80% dei servizi (sulla base del fatturato) per la controllante. se i servizi vengono affidati ad altri, l'atac non avrebbe più forse motivo di esistere, quindi che ce ne facciamo???????
    3) il ricorso al mercato e quindi la partecipazione di altre imprese alle procedure di gare comporterebbe l'assegnazione della CONCESSIONE DEL SERVIZIO E NON LA PRIVATIZZAZIONE!!!!!
    4) sarebbe utile rivedere le condizioni contrattuali e applicare penali (eventualmente) e non sta solita cosa incasinata all'italiana del referendum.

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    1. Rispondo ai suoi quesiti tecnici. Sul punto 1) l'Anac ha già severamente stigmatizzato la proroga della gestione in house deliberata dalla giunta fino al 2021. Sui punti 2-3, se ho capito bene, nella mia ipotesi l'Atac rimane il regista delle gare, trasformandosi come agenzia del Comune per la regolazione del servizio; quindi non viene sostituita da privati, i quali sono sottoposti a concorrenza solo per la fornitura dell'attività industriale di trasporto. Sul punto 4, è certamente necessario rivedere contratti e penali, ma se permane il monopolio le sanzioni per il servizio non svolto determinano in Atac un buco di bilancio che in fin dei conti si riversa sul bilancio comunale. Con il monopolio, anche se ben gestito, il Comune è in conflitto di interessi tra la funzione di regolazione e la proprietà dell'azienda.

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    2. 1)ad oggi, il comune ha prorogato il contratto con l'atac per evitare di affrontarne il fallimente (decisione non presa quindi e proragata post 2021). 2) non è l'atac regista delle gare, ma è sempre il comune che mette a gara la concessione del servizio di trasporto, cosi coe è il comune che fa affidamento diretto del servizio di trasporto all'atac perchè società in huose e offerta economica vantaggiosa. 3) non è detto che siano privati ad partecipare alla concessione del servizio di trasporto eventualmente bandita dal comune. 4) la normitiva IMPONE che per i cotratti pubblici successivi al 2017 c'è l'obbligo di fare la gara. qualora si decida per l'affidamento diretto a società in huose deve essere giustificato la convenienza economica.

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    3. Mi scuso per gli errori di battitura e riscrivo la risposta corretta

      1)ad oggi, il comune ha prorogato il contratto con l'atac per evitare di affrontarne il fallimento (la decisione non è stata presa, come tante decisioni non prese con questa giunta, e quindi prorogata post 2021). 2) non è l'atac regista delle gare, ma è sempre il comune che mette a gara la concessione del servizio di trasporto, cosi come, ad oggi,è il comune che fa affidamento diretto del servizio di trasporto all'atac, e perchè società in huose e perchè il servizio offerto risulta(va?) vantaggioso per il comune 3) non è detto che ci siano privati a partecipare alla gara di concessione del servizio di trasporto eventualmente bandita dal comune. 4) la normitiva IMPONE che per i contratti pubblici successivi al 2017 c'è l'obbligo di fare la gara. qualora si decida per l'affidamento diretto a società in huose deve essere giustificato il vantaggio.

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  11. Gentile Walter, vorrei chiederle se possibile di rispondere ad alcune delle argomentazioni del no. In particolare, quelle che ho letto negli articoli di Paolo Berdini sui siti Striscia Rossa e Carte in regola (ad esempio, la vicenda TPL che per come è evoluta non può rappresentare un successo ma, anzi, forse un precedente preoccupante). Grazie

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  12. La società Roma Tpl ha gestito le linee periferiche con risultati sufficienti fino al 2016. Quell'anno, infatti, le sue corse perse sono state solo del 3% mentre quelle di Atac hanno superato il 15%. Poi è arrivata l'amministrazione Raggi e i risultati di Roma Tpl sono peggiorati fino ad assomigliare a quelli di Atac, come è evidente nel grafico prodotto dall'Autorità dei servizi pubblici dello stesso Comune, consultabile in questo link: https://goo.gl/dAippT.
    Comunque, il vantaggio di avere un privato consiste nella possibilità di mandarlo via se non offre un buon servizio, mentre il monopolio di Atac siamo costretti a tenercelo anche se, come succede oggi, produce solo 84 milioni di Km invece dei 101 finanziati dal Comune.
    L'attuale giunta, però, non solo non ha rescisso il contratto con Roma TPL, ma lo ha prorogato, nonostante sia scaduto a giugno di questo anno, senza ricorrere a una nuova gara e aumentando addirittura il corrispettivo al privato. Perché questa incredibile inadempienza? Secondo l'interpretazione maliziosa la sindaca, benché fosse obbligata, ha evitato di fare la gara proprio nei mesi che precedono il referendum nel quale sostiene il No alle gare. Secondo l'interpretazione più semplice la giunta non è stata capace di fare un nuovo appalto per sostituire la società Roma TPL, pur avendo due anni a disposizione dal suo insediamento.
    Insomma, con Virginia Raggi non funzionano né il monopolio né le gare. Il Si al referendum serve a definire con i cittadini la riforma del trasporto pubblico che potrà realizzare solo una nuova amministrazione.

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  13. prubinoaerbiz@gmail.com8 novembre 2018 16:11

    Ho letto, in prossimità del referendum in materia, con attenzione il saggio su ATAC nella versione estesa. Dettagliato e visionario e mi complimento per questo. Ciò che non condivido, tuttavia, è l'assunto, non spiegato in punto di logica, ma comprensibile soltanto con il salto nel dogma, dell'incapacità del soggetto pubblico di svolgere, con efficienza ed efficacia, anche il compito di operatore industriale. Si assume che il soggetto pubblico sia in grado, sia pure con i necessari e arditi interventi di qualificazione delle competenze, di svolgere i ruoli di 1. lucido interprete delle esigenze della domanda nel contesto urbano, ed extraurbano, di riferimento; 2. visionario pianificatore della rete e della flotta ad essa strumentale; 3. sagace investitore nella proprietà della flotta; 4. attento architetto del disegno del servizio; 5. severo gestore dei contratti di appalto. Ma si esclude che lo stesso soggetto sappia attrezzarsi per gestire l'attività operativa del trasporto e le funzioni tecniche ad esso connesse, ovvero in primis la condotta e la manutenzione dei mezzi ed il customer service. Questo giudizio dogmatico è la base di legittimazione logica della soluzione proposta di liberalizzazione delle attività operative. E tale soluzione poggia sull'altro assunto dogmatico che il privato, nella fattispecie una pluralità di privati, sappia svolgere tale attività industriale con un grado maggiore di efficienza ed efficacia. Se il primo dogma, l'incapacità genetica (?!) del soggetto pubblico di svolgere l'attività operativa, ha un'apparente giustificazione nei numerosi fallimenti industriali succedutisi in Italia dagli anni '80 in avanti, il secondo dogma, la capacità del soggetto privato (anch'essa genetica?!) di svolgere con successo tale attività difetta ampiamente perfino di una mera validazione statistica, poiché i fallimenti di soggetti industriali privati, soprattutto nei business complessi dei servizi, sono stati numerosi e fragorosi negli anni. L'appalto delle attività operative a basso valore aggiunto finanziario, ma ad alto valore aggiunto per i clienti, è un percorso lungo il quale si sono cimentate varie e numerose aziende di servizi a partire dagli anni '90 in avanti. Questo processo di appalto è noto come terziarizzazione, chiericamente mascherato col corrispondente inglese di outsourcing. Oltre che aver creato una formidabile esplosione del caporalato essendo, produttività e costo dello staff operativo, le uniche leve concesse a questa categoria di imprenditori, ha privato le grandi aziende di servizi della linfa vitale del contatto con la realtà dei clienti per la pianificazione dei cambiamenti. La divisione di tali aziende in due, da una parte la torre eburnea delle competenze cerebrali ad alto valore aggiunto, dall'altra la cayenna delle attività operative ha indebolito entrambi i tronconi di uno stesso mestiere, unico e indivisibile per organizzazioni che vogliano davvero perseguire il successo di lungo periodo.

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  14. Ho avuto modo di sentirti su RAI Radio1 questa mattina poco prima delle 7:00. Argomentazioni sempre puntuali, ma un punto merita una precisazione secondo me importante, ovvero il corrispettivo contrattuale ad ATAC: in realtà vengono pagati da Roma Capitale i SOLI km/vett effettivamente erogati.
    La tua metafora, molto efficace, andrebbe quindi formulata così: "entri da un fruttivendolo per comprare 10 mele per i tuoi ospiti a cena, avendo in tasca i soldi per pagarle, ma il fruttivendolo ne ha solo 8 da dare. Due tuoi ospiti rimarranno senza frutta. (aggiungo io: intanto le altre due potresti andare subito a comprarle dal fruttivendolo vicino ....)

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